電控系統在MotoGP扮演著很尷尬的地位。有些人認為電控系統提高參賽成本，有些認為電控系統介入太多，賽車不再掌控於車手的右手中。諸如此類的問題，就是Dorna推出官方版電控系統的原因，一開始是推出由Magneti Marelli所打造單一的ECU，接著推出控制ECU的軟體平台。
電控系統的干預度上升加上統規電控的推行讓許多車迷都看糊塗了。到底這軟體能做啥，車手到底還有多少自主度，這對車迷們來說是個謎，對大多數的媒體而言也一樣。為了幫大家釐清概念，在捷克站我們剛好有這個機會花20分鐘跟Monster Tech 3車手Bradley Smith來聊聊電控系統，以及其運作方式。Smith是場上眾多聰明的車手之一，他有能力化繁為簡的對我們解說。前兩個部份的訪談，Smith跟我們談他的M1賽車上的電控系統，它們有什麼功用，他是如何做設定的。
Q：Bradley，跟我們談談你車上的按鈕吧。
Bradley Smith：從左邊開始講起。左上方這個是起跑控制按鈕。很顯然我們只會在剛開賽時用到他。起跑閃紅燈時，基本上開關是開著的。當你第一次關油門，它會自動關閉。所以基本上起跑時直到直線底收油門之前它都一直開著，不過已經沒用了。不會再用到了。按鈕本身沒被任何時間或轉速限制。
原則上按鈕的功能限制著轉速，先設定好一個你要的扭力大小的基本轉速，足以前進的動力就好。將它寫進一檔二檔的設定中。當然三檔也可以，但沒那必要。一檔的轉速不能太高也不能太低，二檔的扭力則要好好拿捏，扭力不能太大也不能太小。舉澳洲站的例子來說，高度差600公尺，我們可以讓賽車有更大的動力，因為氧氣更少。馬來西亞太熱則馬力要少一些，不過在卡達，我們也得把馬力調降，不然會很容易前輪浮舉。
Q：有沒有賽道起跑點離第一彎很遠，起跑控制系統變成問題的例子？
BS：沒有，因為有快排。你會很快進二檔，如果你覺得需要更大的馬力，只要進三檔就好。所以例如在穆傑羅，起跑後從一檔換二檔，今年很快就會進三檔，那就是我當時超過所有人的原因。因為大家都還維持二檔，而我已經打三檔了，動力100%輸出，我就衝上去了。
Q：所以有時候是有辦法一開始就超過所有車手的？
BS：原則上，大多數的賽道我們會維持二檔，所以當時還在孤輪階段。那其實是跟油門控制、身體控制與後輪煞車控制有關。
Q：跟去年差多少？
BS：有差一些。去年我們起跑時還能全油門，油門全開也不用擔心。可是今年我們沒辦法找到一個對的平衡點。所以我們有設一個能控制住的油門點，從那點出發。不然後輪會打滑。簡單來說，也沒那麼複雜。
Q：你自己有多少的離合器控制度？
BS：很多。我要控制離合器的時間更長。所以你才會在起跑時看到每個人有各種不同的起跑，因為如果這是自動的，那大家起跑就都一樣了。不過如果真的碰到甜蜜點，你起跑會跑的很好。我們一直在管控馬力與孤輪。一旦起跑後，就直接進二檔。所以基本上從0到160km/h通通都是由你與你手上的離合器所控制。
Q：抓離合器的感覺有隨著使用無縫變速箱而改變嗎？傳統型變速箱、無縫進檔與全無縫變速箱的差別在哪？
BS：沒有。只是當換到二檔然後換到三檔時，切掉動力的時間變短。基本上，從二檔掛到三檔，你會更快往前跑，因為車頭不會浮舉，而是繼續往前跑。
Q：第一圈你都用什麼樣的引擎模式？
BS：這端看賽道狀況與輪胎壽命。通常我們不會用排位賽模式，我們會選用循跡系統較強的模式，專注在輪胎上，試著不要在前幾圈就讓輪胎下課。所以這裡就有ACC與DEC按鈕，ACC有三種模式，DEC也有三種。你可以看到這裡有ACC與DEC，1、2、3，加速與減速。
基於這點，我們可以任意切換動力。如果你想要動力小一點避免孤輪，例如在澳洲，要讓後輪不空轉，車好騎一些。基本上你有兩個選擇：你知道輪胎衰退很快後輪會開始打滑，所以降低馬力，或者，你知道你吃到輪胎最邊邊所以後輪開始打滑，如同在奧地利站一樣。當要把車身扶正，你需要那動力，所以保持同樣的動力，增加循跡系統。後輪不會打滑得太嚴重，會繼續向前衝。
Q：但你不選的話，只能用預設的，你的工作是在對的時間選擇對的設定？
BS：基本上，把想法告訴車隊，我要一號模式像這樣，二號像這樣，三號像這樣，這些通通清楚，然後記住它們。所以當我在騎的時候，我會明白現在要換成二號模式，現在要換成三號模式。
在某些賽道，我們用不到全部，可是某些賽道我恨不得有四號模式。即使在奧地利站，剩下最後五圈時，我用上了ACC與DEC的三號模式。當輪胎開始衰退的時候，通常只有一個開始衰退。但有時一條衰退之後，另外一條也跟著衰退。有時候用一號模式並不好，賽道環境在Moto2跑完以及溫度上升後完全改變了，在比賽前就會換上二號模式。所以接下來只能換三號模式。這不是一件好事。
所以這一切都跟身旁的技師，以及我的決定有關。你們有些人說這是保胎，有些人說是為了性能表現。這都取決於應對策略，還有當時我們認為有多少的抓地力。
Q：你會同時切換加速或減速設定嗎？
BS：在比賽中，會；排位賽，不會。因為我會在排位賽與練習賽中測試並且挑一個出來。原則上有很多選擇，但我們的工作就是縮小可以用的範圍。
所以一開始，開跑時選擇很多，我可能從減速設定開始，然後換加速設定，接著就有不同的組合。可是接下來你會發現，這個不好用，那個不好用，通通不好用，所以最後你會知道，當開始減速時，你就得這樣做，然後那樣做。
但有時也會取決於減速的時間點，有時候在某些賽道，引擎煞車不會減速。進彎時沒問題，整場比賽都很穩定。但還是有些賽道例外。沒錯，又是奧地利，加速減速一起來。我先切換成減速模式再切換成加速模式，進彎要從六檔退到一檔，會碰到很大很大的檔煞，可能是最大的，接著要換成加速模式。不過這都得取決於賽道。
Q：關於換設定你有甚麼策略嗎？還是說憑感覺？
BS：都憑感覺。在某些賽道，如菲利浦島，就是一開始就給我馬力全開。我不會去限制。因為菲利浦島的抓地力有時候太好，如果你用安全開關，前五圈就會被超好玩的，你會掉三到四個位置。
有時候也可以說是策略，我們會用全力跑，就算在那個期間會損失很多輪胎。其實這樣更好，我跑在四個人前面，總比被他們超好。跑在前面，守著後面的情況，總比待在後面試著跑到前面去好。我比較喜歡跑在前面，擋住後面的傢伙，更勝於待在後面。對我來說，防守比攻擊還要來的容易。攻擊代表你得超越極限，而防守則是你控管節奏控得很好。如果能聰明一點的話。
Q：所以是本能導致你比較喜歡防守而不是攻擊？看起來Marquez剛好相反？Márquez喜歡攻擊，而Lorenzo喜歡防守？
BS：我認為這得看你騎哪台車。跟其他車廠如Ducati、Honda比起來，Yamaha的進攻方面比較差。當我跑在Scott[Redding]後面，我很快就了解這一點。實在很難超車，因為看起來接近他們，其實是他們在擠我，幾乎是沒有優勢的。
而Honda，看起來他會往這衝，往那衝，但還是能進彎。你可以往左插往右插，或從中間來。而騎Yamaha賽車，如果我要進攻，我肯定是騎在極限上。所以我喜歡跑在前面，放開剎車，滑進彎中，希望能擋住那些傢伙，而不是去想，我要像Marc一樣去超車。所以比起來，這跟賽車比較有關而非車手風格。
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